Forum klubu motocyklowego PW

bartek · Wysłany: Pią 9:29, 19 Mar 2010 Temat postu:

maly komputer - male zdjęcia

postaram się to jakos powiększyć

EDIT: MAM NADZIEJE ZE TERAZ JEST WYRAZNIE

rebelka · Wysłany: Sob 16:41, 20 Mar 2010 Temat postu:

dołączyłam fotki Smile

bartek · Wysłany: Czw 18:21, 25 Mar 2010 Temat postu:

Zapraszam do pisania, jeszcze tylko tydzien

Florek · Wysłany: Czw 18:26, 25 Mar 2010 Temat postu:

No Klakier, tym razem na pewno nam się uda !

Michał · Wysłany: Pią 15:40, 26 Mar 2010 Temat postu:

bo zara ja coś popełnię jeszcze.. Mr. Green

Szymon · Wysłany: Pią 15:47, 26 Mar 2010 Temat postu:

blefujesz

Michał · Wysłany: Pią 16:46, 26 Mar 2010 Temat postu:

Kostki założone? Mr. Green

Szymon · Wysłany: Pią 17:17, 26 Mar 2010 Temat postu:

jeszcze nie, ale jest juz brudny Smile

Szymon · Wysłany: Nie 23:26, 28 Mar 2010 Temat postu:

DR BIG

Suzuki DR BIG jest dzieckiem wyścigu zbrojeń w japońskim przemyśle motocyklowym z drugiej połowy lat osiemdziesiątych, którego to poligonem doświadczalnym był morderczy rajd maraton Paryż-Dakar.

BIG i konkurencyjne Honda Africa Twin i Yamaha Super Tenere zostały zaprezentowane i trafiły pod strzechy równocześnie w 1988 r. jako nieco ucywilizowane wersje maszyn rajdowych.

Inżynierowie z Hamamatsu zbudowali motocykl który szokował i zadziwiał pod wieloma względami. Łamał konwenanse, bił rekordy, wyznaczał nowe trendy a zastosowane w nim rozwiązania znajdują naśladowców po dziś dzień.

Przez pierwsze dwa lata produkcji BIG miał jednocylindrowy silnik o pojemności skokowej 727ccm, mocy 52KM i max momencie obrotowym 55 Nm. W roku 1990 pojemność (poprzez zwiększenie skoku tłoka) wzrosła do 779ccm, moment obrotowy do 59 Nm, a moc siegała 53 KM. Wielkim atutem modeli z roczników ’88 - ’90 jest 29 litrowy zbiornik paliwa składający się z dwóch niezależnych połówek. Zapobiegało to utracie całego paliwa jeśli zbiornik został uszkodzony podczas wywrotki. Dziś takie rozwiązanie stosuje KTM w modelu LC8.
W roku 1991 zaprezentowano DR 800S. Tu zmiany były znacznie większe. Zwiększono o 20mm przednią tarczę hamulcową. Poprawiono sztywność przedniego zawieszenia przez zwiększenie średnicy rur teleskopów o 2mm do 43mm. Powiększono ładowność o 20kg Motocykl zyskał nowy design, niestety kosztem zmniejszenia pojemności zbiornika paliwa do 24 litrów. Zastosowano układ wydechowy z dwiema końcówkami. Wszystkie te zmiany spowodowały wzrost masy motocykla o kilkanaście kilogramów.
Niespotykane rozwiązania konstrukcyjne silnika i dziobata stylistyka powodowały, że miał i ma dziś albo wielkich miłośników albo zagorzałych krytyków. Stylizacja sama obroniła się przed upływem czasu. Linia Biga nadal ma wiele świeżości, a jej naśladowców nie trzeba długo szukać, wystarczy popatrzeć na współczesne motocykle BMW Twisted Evil

W DR 800S do końca produkcji nie wprowadzono żadnych istotnych zmian konstrukcyjnych. Świadczy to o tym, ze nie było czego poprawiać w świetnym motocyklu, choć malkontenci pomyślą pewnie, że nie można było mu już pomóc Laughing

Ja polecam każdemu, by sam sobie wyrobił rzetelną opinię na podstawie własnego doświadczenia z tym motocyklem.

Plusy:
+Trwały, niezawodny kompan wszelkich podróży.
+Wygodny.
+Duża ładowność.
+Tani w utrzymaniu i eksploatacji.

Minusy:
-Mało elastyczny.
-Słaba ochrona przed wiatrem.

Silnik i osiągi
Największy kiedykolwiek produkowany seryjnie singiel. Dzięki dwóm wałkom wyrównoważającym praktycznie pozbawiony wibracji. Olejowo-powietrzny układ chłodzenia jest wydajny nawet w największe upały. Uruchomienie zimnego silnika nawet po długim postoju jest bezproblemowe pod warunkiem dobrze naładowanego akumulatora. Przy systematycznym serwisowaniu jest trwały, niezawodny i osiąga przebiegi znacznie ponad 100000 km bez ingerencji mechanika. Duzy moment obrotowy daje o sobie znać przy każdym ruchu manetką. Przy odkręcaniu gazu ochoczo rwie do przodu a odjęcie powoduje silne hamowanie silnikiem.

[link widoczny dla zalogowanych]

Właściwości trakcyjne
BIG na szosie prowadzi się łatwo i przyjemnie. Na szosowych oponach w winklach można przycierać podnóżki.

Fabryczne zawieszenie zestrojone jest bardzo komfortowo. Nawet za bardzo. Jeżdżąc z pasażerem i bagażami lub terenowo polecam od razu zmienić sprężyny teleskopów na progresywne. Dzięki nim pozbędziemy się tendencji do nurkowania przodu przy hamowaniu i dobijania zawieszenia w terenie. Przy szybkiej jeździe terenowej tylni amortyzator szybko daje znać, że nadszedł kres jego możliwości. Niestety trzeba z tym żyć, bo ceny akcesoryjnych amortyzatorów Wilbersa są kosmiczne, ale za to otrzymujemy pełną wielostopniową regulację tłumienia. Duże skoki zawieszeń, duży prześwit, wąski korpus silnika i wąska owiewka sprawiają że BIG na oponach terenowych bardzo dzielnie spisuję się w terenie, łatwo nim manewrować, co daje wiele frajdy kierowcy.

Ergonomia
Wygodna, wyprostowana pozycja za kierownicą. Podnóżki kierowcy mocowane do ramy przez gumowe elementy tłumiące nie przenoszą drgań. Bardzo dobrze wyprofilowany zbiornik paliwa ułatwia jazdę na stojąco, a podcięcia dobrze chronią nogi przed wiatrem, nawet wysokiego kierowcy.

Kanapa dla kierowcy jest dość wygodna, ale już dla pasażera niemal komfortowa, bo ma długie i szerokie siedzisko. Kilkuset kilometrowe dzienne przebiegi nie są problemem. Niewielka szybka do 120km/h wystarczająco chroni przed naporem wiatru. Deska rozdzielcza zawiera tylko to, co niezbędne: dwa analogowe zegary i trzy kontrolki (kierunkowskazów, biegu jałowego i świateł drogowych). Przełączniki na kierownicy są na swoim miejscu i obsługuje się je intuicyjnie.

Ładowność i zasięg
Tu BIG ma się czym pochwalić. Solidna rama w tylnej części z obszernym aluminiowym bagażnikiem, daje seryjnej maszynie spore możliwości załadunkowe, które można powiększyć o zestaw kufrów bocznych, nie ograniczając przy tym miejsca pasażerowi.
Duży, 24l zbiornik paliwa pozwala na ponad 400 km przebiegi miedzy tankowaniami. Rezerwa wynosi 4l.

Przekładnia i sprzęgło
Pięciostopniowa skrzynia biegów pracuje bezproblemowo wszystkie biegi wchodzą łatwo i pewnie. Dłuższe wjeżdżenie się w motocykl, pozwala precyzyjnie zmieniać biegi bez sprzęgła. Zestopniowanie skrzyni jest typowe dla jednocylindrowca, i trzeba się przyzwyczaić. Wadą szczególnie uciążliwą, gdy jedzie się w grupie z innymi motocyklami jest 5 przełożenie. Piątkę można włączyć, gdy silnik osiągnie min. 3500 obr. (ok. 90 km/h) inaczej będzie szarpał łańcuchem. Seryjne przełożenie 15/47 zębów jest optymalne pod względem uzyskiwanych osiągów i spalania. Sprzęgło jest bardzo precyzyjne a w połączeniu z tą skrzynią, umożliwia ruszenie BIGiem z drugiego biegu bez najmniejszego zająknięcia 

Hamulce
W codziennym użytkowaniu do wytracania prędkości w zupełności wystarcza moment hamujący silnika. Przy jeździe solo jednotarczowy przedni hamulec zatrzyma motocykl w każdej sytuacji. BIG ma miękką dzwignie hamulca przedniego i nie poprawia tego nawet przewód w stalowym oplocie. Jadąc z pasażerem i pełnym załadunkiem niezbędne jest wspieranie się tylnym, który w tych warunkach jest dobrze wyczuwalny i bezpieczny. Jeżdżąc solo tylny hamulec działa zero-jedynkowo (albo nie hamuje albo blokuje koło)

Zużycie paliwa
Jeśli gaźniki są czyste i dobrze wyregulowane motocykl powinien palić ok. 5L/100 w trasie i ok. 6L/100km w mieście. Spalanie bardziej zależy od indywidualnego stylu jazdy kierowcy, niż od obciążenia motocykla. W porównaniu do współcześnie produkowanych motocykli DR 800 wcale nie wypada źle, pali też znacznie mniej niż Africa Twin czy Super Tenere.

Wyposażenie
Fabryczne wyposażenie , poza kompletem podstawowych kluczy, plastikową, ale bardzo wytrzymałą osłoną silnika i osłonami dłoni, nie oferowało nic więcej. Na szczęście egzemplarze na naszym rynku nie są już golasami, a zdarza się, że są bardzo dobrze wyposażone. Dla każdego użytkownika przydatne będą gmole i centralna podstawka. Dla podróżników dodatkowo zestaw kufrów bocznych, gniazdo elektryczne, wysoka szyba, podgrzewane manetki i inne drobiazgi. Akcesoria przeznaczone do tego motocykla były i są produkowane przez kilku producentów, wiec dostęp do nich jest dobry.

Układ elektryczny, oświetlenie
Inżynierowie Suzuki niepopisani się trochę w kwestii zastosowanego alternatora. O ile wystarcza on do zasilania podstawowych odbiorników, to mając zamiar instalować dodatkowe odbiorniki elektryczne trzeba uważać, bo może się okazać, że alternator ma za małą moc. Polecam zastosować jakiś wskaźnik ładowania akumulatora, by mieć pełną jasność i nie dać się zaskoczyć. Oświetlenie tylne z podwójnymi żarówkami zasługuje na pochwałę. Przedni reflektor trochę ogranicza pole widzenia. Lepszym rozwiązaniem może być wymiana go na podwójny reflektor HRT,

lub montaż halogenów przeciwmgłowego/dalekosiężnego (pamiętając o ograniczonej mocy alternatora).

Serwis i obsługa
Prosta konstrukcja nie sprawia kłopotów w obsłudze. Systematycznie, co 6 tyś zaleca się wymianę oleju z filtrem, świec, sprawdzenie naciągu łańcucha wałków wyrównoważających i regulację luzów zaworowych. Należy dbać o dobrą kondycję akumulatora.

Cena
Motocykl jest tani w zakupie i eksploatacji. Ponieważ jego produkcję zakończono w 1998 r. trzeba uważnie szukać sztuki w dobrym stanie. Części eksploatacyjne i podstawowe zamienne są do dostania od ręki za niewielkie pieniądze. Wszystkie inne nowe części sprowadzi na zamówienie dealer Suzuki, bądź można szukać używanych na rynku wtórnym.

Podsumowanie
Motocykl jest trochę niedoceniany - niesłusznie. Dobrze nadaje się do miasta jak i dalekiej turystyki, dając wiele przyjemności z możliwości zjechania z utartych szlaków. Prostota konstrukcji jest gwarantem bezusterkowości i bezstresowej jazdy. Ten motocykl nie ma typowych usterek i słabych punktów, wymagających wożenia za sobą części zapasowych. Jedyna usterka jaka mi się przytrafiła przez 25000 km eksploatacji tego leciwego już motocykla, to zerwana linka prędkościomierza Smile

i wyjątkowo lubi się pokładać dbając o moją kondycję Mr. Green

Szeroko
Uznawany
Za
Uniwersalny
Kosmicznie
Inny
Duży
Rakietowóz
8 setek
0 respektu
0 litości

Florek · Wysłany: Pon 8:55, 29 Mar 2010 Temat postu:

Super !

bartek · Wysłany: Pon 10:28, 29 Mar 2010 Temat postu:

wysoko postawiona poprzeczka

Michał · Wysłany: Pon 11:36, 29 Mar 2010 Temat postu:

Prowokacja się udała..Szymon napisał swoje. Ja 'oczywiście' nie zamierzam pisać o motocyklu, którym jeżdżę pół roku (i tak się często z siebie śmieję, więcej mi nie potrzeba).

Bigos to bardzo fajny sprzęt, mimo kilku wad (najważniejsze Szymon podał).
Ze swojej strony dodam, że chyba wszystkie enduraki dobrze się prowadzą na asfalcie i ładnie się kładą chyba ze względu na wąskie opony (wkleiłbym tu jakie foty, ale nie będę psuł tematu). Wieczny z forum AT przyciera podnóżki na TKC. Ale o Bigu to już są legendy..podobno na początku lat '90 jakiś kolo śmigał po torze Poznań i łykał większość sportów kładąc się jak dziki w zakręty i wykorzystując wysoki moment obrotowy oraz charakterystykę silnika.
Ale....afra i tak jest 'lepsza' Mr. Green

Szymon · Wysłany: Pon 13:02, 29 Mar 2010 Temat postu:

Dobra dobra wazeliniarze, bo jeszcze z rozpedu dakara opisze :P

bartek · Wysłany: Pon 15:43, 29 Mar 2010 Temat postu:

opisz dakara, to beda niezle jajca